Het leed dat ‘emissieloze zone’ heet

Ondernemers en binnensteden gaan kapot

Vanaf 1 januari 2025 wordt de zogenaamde emissielozezone ingevoerd in 29 binnensteden. Het zal leiden tot faillissementen en leegstand. Winkelgedragsonderzoeker Hans van Tellingen wil dat dit beleid stopt. Want de binnenstad is géén museum, maar wél een vitale plek waar geconsumeerd moet worden. Anders resulteert een stad die aan het infuus moet.

Wat staat er dan precies op stapel? Vanaf 1 januari 2025 mogen bepaalde fossiel aangedreven bedrijfsauto’s, en op termijn álle fossiel aangedreven bedrijfsauto’s, veel binnensteden niet meer inrijden. Dit omdat er een zero-emissiezone, een uitstootvrij gebied, gaat gelden.Elektrische bestelbussen mogen wel naar binnen. Tot 2028 is er in sommige steden (ook in Amsterdam) sprake van een overgangsregeling voor alleen de (relatief nieuwe) benzine- en dieselbusjes, die dan wel aan strenge voorwaarden moeten voldoen. In Amsterdam gaat het om de zone binnen de S100. Die loopt over de Nassaukade, Stadhouderskade, Mauritskade, Zeeburgerdijk, Panamalaan, Piet Heinkade, De Ruijterkade, Westerdoksdijk, Van Diemenstraat en Houtmankade.

Op dit moment gaan 29 steden, meestal al ingaande vanaf 1 januari a.s., een dergelijke zone in gebruik stellen. Zo zullen, zo is de doelstelling, de fijnstof- en CO2-uitstoot in de emissieloze zones sterk worden verlaagd. Het betreft sowieso de vier grote steden, inclusief Amsterdam, maar ook nog een veeltal aan middelgrote steden. Zoals het veelgeplaagde Apeldoorn, waar de binnenstad toch al zwaar lijdt onder een beperkt verzorgingsgebied en veel winkelleegstand. Er zijn ook nog steden die een studie zijn gestart naar de mogelijke ingebruikstelling, dus het uiteindelijke aantal zal de 30 waarschijnlijk overstijgen.

Complicaties

Het klinkt allemaal mooi, maar er zijn ook de nodige beren op de weg. Het is zeer de vraag of er wel voldoende laadpalen zijn. Ook is het zo dat het stroomnetwerk nu al tegen overbelasting aanloopt en dat zal in de toekomst alleen nog maar meer worden. Verder zijn er discussies over wat de drempelwaarde is van de oplaadbare batterijen. Hoeveel kilometers moeten er gereden worden om de milieuschade, bij het produceren en het verwerken van de ‘gare batterij’, te compenseren ten opzichte van fossiel aangedreven auto’s? En is het niet zo dat elektrische auto’s meer fijnstof produceren, in ieder geval nog op dit moment?

Gevolgen

Het ligt verder in de lijn der verwachting dat leveranciers minder vaak zullen komen, of zelfs helemaal niet meer, omdat de aanschaf van elektrische busjes uiterst kostbaar is. Het gevolg is dat de winkeliers en horecabedrijven niet of nauwelijks meer bevoorraad kunnen worden, waardoor deze ondernemers met hun zaak moeten stoppen. Retailleegstand is het gevolg. Verder zullen er veel leveranciers zijn, degenen die wél de dure elektrische busjes hebben aangeschaft of gaan aanschaffen, die in de financiële problemen komen of zelfs failliet gaan. 

Voor de retailers zélf die met bestelbusjes werken geldt hetzelfde. Zij kappen er vaak mee en verlaten de binnenstad. Wederom is leegstand het gevolg en delen van de binnenstad sterven af, want zonder commerciële activiteiten gaat de zogenaamde ‘place to be’ sterk achteruit. Het verblijfsgebied wordt uitgehold. Op dit moment onderzoekt mijn bedrijf dan ook de economische gevolgen van het beleid in een aantal historische binnensteden. Met name kleinere en zelfstandige ondernemers zijn de dupe, omdat het grootwinkelbedrijf de benodigde investeringen meestal wél aankan. 

Ook de binnenstadsbewoners zullen de gevolgen voelen van dit beleid. Straks wordt het een zware kluif om überhaupt een loodgieter te vinden die nog de binnenstad wil inrijden als er bijvoorbeeld lekkage is in de badkamer. Er zijn namelijk maar weinig loodgieters die een dergelijk dure investering in een elektrisch busje kunnen of willendoen. 

Uitstel

Sommige steden luisteren naar de klachten en stellen hetbeleid deels uit, zoals Apeldoorn. Hopelijk is uitstel ook afstel. Het is namelijk mijns inziens té stringent beleid dathier gehanteerd wordt. Resulterend in een drama voor (tien?)duizenden ondernemers alsmede de complete binnenstad. Gecombineerd met het autoluwe beleid, waar ik al eens eerder over schreef in het Parool, zijn de emissieloze zones de dood in de pot en is een veel grotere winkelleegstand het gevolg.

Ik pleit er dan ook voor om van de aanschaf van elektrische busjes géén verplichting te maken. Dát scheelt al een flinke slok op de spreekwoordelijke borrel. De bewoners en bedrijven zullen er blij mee zijn, want dit scheelt ook een hoop elektriciteitsuitval. Verder: stimuleer natuurlijk de aanschaf van schonere bestelbussen bij de aanschaf van een nieuwe, maar laat de ondernemer zélf beslissen wanneer zijn oude wagen naar de vuilnisbelt kan. Verder is het maar de vraag of elektrische auto’s en busjes écht zullen doorbreken. Verschillendeautofabrikanten stoppen immers met de fabricage. Misschien dat auto’s op waterstof in de toekomst wél kans maken om de fossiele auto’s te vervangen. 

De binnenstad is geen museum

Bovenal geldt echter dat de binnenstad géén museum is,maar wél een vitale plek waar geconsumeerd moet worden. Anders resulteert een stad die aan het infuus moet. Laat daarom het al te rigide beleid niet winnen van de leefbaarheid in de binnenstad. Goed bedoeld beleid leidt vaak tot veel ellende. En die ellende zien we nu al van mijlenver aankomen.

_________

*)         Hans van Tellingen is directeur van de Amsterdamse winkelgedragsonderzoeker Strabo bv, is sociaal geograaf enauteur van onder andere de boeken ‘Retail is Mensenwerk’ en‘Waarom Stenen Winkels Winnen’. www.hansvantellingen.nl, e-mail: hans@strabo.nl.